Le Canada cherche à diversifier ses routes commerciales

«Quand on pense au Manitoba, on pense aux Prairies, mais saviez-vous qu'on peut aussi accéder à l'eau salée?», a déclaré Wab Kinew au début du mois de février, alors que la province et Ottawa annonçaient un investissement conjoint de 80 millions $ dans le port de Churchill.

Les routes commerciales qui évitent les États-Unis sont devenues une priorité, alors que le président américain Donald Trump continue de menacer la souveraineté canadienne et de soumettre les entreprises à d'imposants droits de douane. L'une des options est le port en eaux profondes accessible par voie ferrée de Churchill, au Manitoba, près de l'endroit où le fleuve Churchill se jette dans la baie d'Hudson.

M. Kinew a affirmé que l'investissement dans le port était un moyen de «mettre l'économie à l'épreuve de Trump», en permettant des connexions commerciales avec l'Europe et au-delà. Il a déclaré que les États-Unis restaient un ami, mais que «nous devions parier sur d'autres options».

L'Arctic Gateway Group (AGG), un partenariat regroupant 41 Premières Nations et d'autres communautés locales, possède et exploite le port, un parc de stockage maritime et le chemin de fer de la baie d'Hudson qui relie Churchill au réseau du Canadien National dans la ville de Le Pas.

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Selon Chris Avery, directeur général d'AGG, Churchill a le potentiel de devenir un point d'exportation majeur pour les minéraux essentiels, qui font l'objet d'une forte demande à l'échelle mondiale.

L'année dernière, 10 000 tonnes de concentré de zinc extrait au Manitoba ont quitté le port. Il est prévu de doubler la quantité expédiée dans le cadre d'un partenariat avec Hudbay Minerals et de tripler la capacité de stockage.

Un accord a également été annoncé pour importer des produits chimiques d'outre-mer afin de les utiliser dans la nouvelle usine de Genesis Fertilizers en Saskatchewan. Ces produits proviennent actuellement des États-Unis.

M. Avery a indiqué qu'il y avait eu des «conversations superficielles» sur l'expédition de pétrole à des acheteurs internationaux. Il croit que «la situation géopolitique actuelle pourrait accélérer certaines de ces discussions».

Selon Barry Prentice, qui dirige l'Institut des transports de l'Université du Manitoba, une installation de conteneurs serait très utile à Churchill.

Les conteneurs en provenance d'Europe et destinés à l'Ouest arrivent à Montréal «et font ensuite un très long trajet en train jusqu'aux Prairies, ce qui est assez coûteux. À Churchill, le trajet est très court, alors il est possible de réaliser d'importantes économies à ce niveau», a-t-il souligné.

Des solutions de rechange essentielles

Serasu Duran, professeure à la Haskayne School of Business de l'Université de Calgary, estime que des itinéraires commerciaux alternatifs sont essentiels à la résilience des chaînes d'approvisionnement.

Durant la pandémie de COVID-19, la congestion des ports a été le principal obstacle à l'acheminement des marchandises vers les clients, et non la capacité de production.

«Les tensions avec un partenaire commercial peuvent rendre les routes existantes plus coûteuses à certains moments ou des catastrophes peuvent affecter les routes disponibles. Il est donc toujours bon d'avoir des alternatives. Churchill crée de nouveaux canaux plutôt que de remplacer les canaux existants», a affirmé Mme Duran.

Elle a ajouté que Churchill peut également contribuer à renforcer les chaînes d'approvisionnement nationales et à établir des liaisons avec les territoires du Nord, qui doivent faire face à un coût de la vie élevé et qui dépendent fortement de voyages aériens coûteux.

Le changement climatique est une arme à double tranchant pour la viabilité de Churchill. Le réchauffement de l'Arctique se traduit par de plus longues périodes d'eaux libres de glace. Les voies de navigation sont actuellement ouvertes quatre mois par an, mais M. Avery a indiqué que le port travaillait avec des chercheurs de l'observatoire marin voisin pour voir s'il était possible d'étendre cette période à cinq ou six mois sans avoir recours à des brise-glaces.

L'augmentation des températures est également synonyme de dégel du pergélisol, ce qui rend le sol moins stable et les dommages plus probables.

Selon M. Avery, la technologie permet à l'Arctic Gateway Group de garder une longueur d'avance sur ces questions. Les radars à pénétration de sol installés sur les locomotives, combinés au GPS, permettent de détecter les points problématiques potentiels.

M. Prentice a fait savoir que des investissements plus importants pourraient être nécessaires pour consolider le segment le plus septentrional de la voie ferrée.

«Si nous voulons être sérieux avec le port de Churchill, nous devrions envisager de déplacer cette partie de la ligne ferroviaire plus à l'ouest, sur les rochers», a-t-il déclaré.

Une grande partie de la voie ferrée a été emportée par des inondations en 2017, coupant une liaison de transport vitale pour les 900 personnes qui vivent à Churchill, inaccessible par la route. À l'époque, le chemin de fer appartenait à la société privée américaine OmniTRAX.

Selon M. Avery, le chemin de fer a souffert d'un manque d'investissement de la part de son ancien propriétaire, mais il est désormais géré et entretenu par ceux qui en dépendent.

«Aujourd'hui, le chemin de fer appartient entièrement à des Canadiens et à des membres de Premières Nations, et nous rattrapons des décennies de négligence», a-t-il déclaré.