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On retrouve beaucoup de chaussures Crocs dépareillées.
Au fil des ans, Russ Lewis a ramassé des objets étranges le long de la côte de la péninsule de Long Beach, dans l’État de Washington: des casques de vélo Hot Wheels avec des plumes, des leurres de dinde en plastique grandeur nature fabriqués pour les chasseurs, des pistolets à eau colorés.
Par Christina Larson, Helen Wieffering And Manuel Valdes
Et des Crocs - beaucoup de chaussures Crocs dépareillées.
Si vous trouvez une seule chaussure Croc, vous pouvez penser que quelqu’un l’a perdue sur la plage. «Mais si vous en trouvez deux, trois ou quatre et qu’elles sont différentes — l’une est grande, l’autre petite -, c’est un indice.»
Ces objets n’ont rien à voir avec le matériel de pêche usagé et les canettes de bière que M. Lewis trouve également jetés par-dessus bord par des pêcheurs ou des fêtards. Il s’agit de détritus de conteneurs d’expédition commerciale perdus en pleine mer.
La plupart des matières premières et des biens de consommation courante transportés sur de longues distances — des t-shirts aux téléviseurs, des téléphones portables aux lits d’hôpitaux — sont emballés dans de grandes boîtes métalliques de la taille d’un camion semi-remorque et empilés sur des navires. Selon un groupe professionnel, quelque 250 millions de conteneurs traversent les océans chaque année, mais tout n’arrive pas comme prévu.
Plus de 20 000 conteneurs d’expédition sont passés par-dessus bord au cours des quinze dernières années. Leur contenu varié s’est échoué sur les côtes, a empoisonné les pêcheries et les habitats des animaux, et s’est ajouté aux tourbillons de déchets océaniques. La plupart des conteneurs finissent par couler au fond de la mer et ne sont jamais récupérés.
Les cargos peuvent perdre d’un seul à plusieurs centaines de conteneurs à la fois dans une mer agitée. Les experts ne s’accordent pas sur le nombre de conteneurs perdus chaque année. Le World Shipping Council, un groupe industriel, rapporte qu’en moyenne, environ 1500 conteneurs ont été perdus chaque année au cours des 16 années qu’il a suivies, bien que ce nombre ait diminué ces dernières années. D’autres affirment que le chiffre réel est bien plus élevé, car les données du Conseil mondial de la marine marchande n’incluent pas l’ensemble du secteur et aucune sanction n’est prévue en cas d’absence de déclaration publique des pertes.
La plupart des débris qui se sont échoués sur la plage de M. Lewis correspondent à des objets perdus à bord du cargo géant ONE Apus en novembre 2020. Lorsque le navire a été confronté à une forte houle au cours d’un voyage entre la Chine et la Californie, près de 2000 conteneurs ont glissé dans le Pacifique.
Des documents judiciaires et des rapports de l’industrie montrent que le navire transportait des casques de vélo d’une valeur de plus de 100 000 dollars et des milliers de cartons de Crocs, ainsi que des produits électroniques et d’autres marchandises plus dangereuses: des piles, de l’éthanol et 54 conteneurs de feux d’artifice.
Les chercheurs ont cartographié le flux de débris jusqu’à plusieurs côtes du Pacifique situées à des milliers de kilomètres les une des autres, notamment la plage de M. Lewis et l’atoll isolé de Midway, un refuge national pour des millions d’oiseaux de mer situé près des îles Hawaï, qui a également reçu un flot de chaussureds Crocs dépareillées.
Les scientifiques et les défenseurs de l’environnement estiment qu’il faudrait faire davantage pour suivre les pertes et prévenir les déversements de conteneurs.
Le biologiste marin Andrew DeVogelaere, du sanctuaire marin national de Monterey Bay, en Californie, qui a passé plus de 15 ans à étudier l’impact environnemental d’un seul conteneur trouvé dans les eaux du sanctuaire, estime que «ce n’est pas parce qu’il est loin des yeux et de l’esprit qu’il n’y a pas de vastes conséquences environnementales».
«Nous laissons au fond de la mer des capsules temporelles de tout ce que nous achetons et vendons, qui y resteront peut-être des centaines d’années», a-t-il dit.
Cette année, les vents d’été ont rejeté des milliers de boulettes de plastique sur le rivage près de Colombo, au Sri Lanka, trois ans après qu’un gigantesque incendie à bord du X-Press Pearl a brûlé pendant des jours et coulé le navire à quelques kilomètres de la côte.
La catastrophe a déversé plus de 1400 conteneurs maritimes endommagés dans la mer, libérant des milliards de granulés de fabrication en plastique appelés «nurdles», ainsi que des milliers de tonnes d’acide nitrique, de plomb, de méthanol et d’hydroxyde de sodium, tous toxiques pour la faune et la flore marines.
Hemantha Withanage se souvient de l’odeur de produits chimiques brûlés qui régnait sur la plage près de chez lui. Les bénévoles ont rapidement ramassé des milliers de poissons morts, les branchies bourrées de plastique chimique, et près de 400 tortues de mer en voie de disparition, plus de 40 dauphins et six baleines, dont la bouche était obstruée par du plastique. «C’était comme une zone de guerre», a-t-elle déclaré.
Les équipes de nettoyage, vêtues de combinaisons de protection intégrale, ont avancé dans la marée avec des tamis à main pour tenter de collecter les boulettes de plastique de la taille d’une lentille.
Le front de mer a été fermé à la pêche commerciale pendant trois mois, et les 12 000 familles qui dépendent de la pêche pour leurs revenus n’ont reçu qu’une fraction des 72 millions de dollars que M. Withanage, fondateur du Centre pour la justice environnementale, une organisation à but non lucratif du Sri Lanka, estime leur être dus.
«La semaine dernière, il y a eu un vent violent et toutes les plages étaient à nouveau remplies de plastique», a-t-il mentionné à la mi-juin.
Le contenu des conteneurs perdus n’a pas besoin d’être toxique pour faire des ravages.
En février, le cargo President Eisenhower a perdu 24 conteneurs au large de la côte centrale de la Californie. Certains contenaient des balles de coton bientôt gorgées d’eau et ont éclaté. Les débris se sont échoués sur le rivage près du sanctuaire marin national de la baie de Monterey, une zone protégée par le gouvernement fédéral.
Le capitaine du navire a informé les garde-côtes américains, qui ont travaillé avec la National Oceanic and Atmospheric Administration et les California State Parks pour retirer les débris. Chaque balle étant trop lourde pour être traînée, il a fallu les découper, chacune remplissant deux camions-bennes.
«Un gâchis rance et détrempé», a affirmé Eric Hjelstrom, garde forestier en chef des parcs de l’État de Californie. «Si les bassins de marée sont remplis de coton, cela peut bloquer la lumière du soleil et nuire à de nombreux organismes.»
Une balle a atterri dans une pouponnière d’éléphants de mer, entourée de bébés phoques. «Il faut faire attention à la manière dont on s’en approche - il ne faut pas blesser les phoques», explique M. Hjelstrom. Un spécialiste des mammifères marins a gentiment escorté 10 bébés avant que la balle ne soit retirée.
Bien que les exploitants du President Eisenhower aient participé aux frais de nettoyage, ni les autorités californiennes ni les autorités fédérales n’ont ordonné à la compagnie de payer des pénalités.
Quant aux conteneurs métalliques, un seul a été repéré lors d’un survol par les garde-côtes américains, et il avait disparu au moment où un remorqueur a été envoyé pour le récupérer, a déclaré le lieutenant Chris Payne, des garde-côtes, à San Francisco.
Lorsque des conteneurs d’expédition sont perdus par-dessus bord, «la plupart d’entre eux coulent. Et bien souvent, ils se retrouvent en eaux très profondes», explique Jason Rolfe, du programme sur les débris marins de la NOAA.
La plupart des conteneurs coulés — certains encore scellés, d’autres endommagés et ouverts — ne sont jamais retrouvés ou récupérés.
Les garde-côtes ont des pouvoirs limités pour obliger les armateurs à récupérer les conteneurs, à moins qu’ils ne menacent un sanctuaire marin ou qu’ils ne contiennent du pétrole ou des matières dangereuses désignées. «Si le conteneur ne relève pas de notre juridiction, nous ne pouvons rien faire en tant que gouvernement fédéral pour obliger une compagnie à le récupérer», a déclaré M. Payne.
L’impact à long terme de l’ajout, en moyenne, de plus d’un millier de conteneurs chaque année dans les océans du monde — selon les estimations les plus prudentes — reste inconnu.
Les scientifiques de l’Institut de recherche de l’aquarium de Monterey Bay, en Californie, étudient la cascade de changements provoqués par un seul conteneur trouvé par hasard au fond de l’océan.
En 2004, leur équipe de recherche utilisait un véhicule télécommandé à 1 280 mètres de profondeur pour étudier les coraux d’eau profonde lorsqu’elle a eu la surprise de découvrir une boîte métallique. «C’est par hasard que nous l’avons trouvée», a dit Jim Barry, écologiste marin. Malgré les multiples déversements sur les voies de navigation voisines, «c’est le seul conteneur dont nous savons exactement où il a atterri».
«La première chose qui se produit, c’est qu’ils atterrissent et écrasent tout ce qui se trouve en dessous», a souligné M. DeVogelaere, qui a étudié le conteneur englouti. En modifiant le flux d’eau et de sédiments, le conteneur change complètement le micro-écosystème qui l’entoure, ce qui a un impact sur les espèces des fonds marins que les scientifiques sont encore en train de découvrir.
«Les animaux des profondeurs ont senti notre présence avant même que nous ne sachions quoi que ce soit à leur sujet», a-t-il spécifié.
Les étiquettes indiquaient que le conteneur provenait du Med Taipei, qui avait perdu deux douzaines de boîtes dans une mer agitée lors d’un voyage entre San Francisco et Los Angeles. En 2006, les armateurs et les opérateurs du navire ont conclu un accord avec le ministère américain de la Justice pour payer 3,25 millions de dollars au titre des dommages estimés à l’environnement marin.
Plus de 80 % du commerce international en volume arrive par la mer. Toutes ces marchandises voyagent sur des navires de plus en plus grands.
«Les grands navires modernes ressemblent à des gratte-ciel», explique Jos Koning, chef de projet chez MARIN, un organisme de recherche maritime basé aux Pays-Bas qui étudie les risques liés au transport maritime.
Les plus grands cargos d’aujourd’hui sont plus longs que trois terrains de football, et des grues sont nécessaires pour soulever les conteneurs et les empiler en colonnes imposantes. Lorsque le secteur a pris son essor il y a une cinquantaine d’années, les navires ne pouvaient contenir qu’un dixième du fret transporté par les mastodontes d’aujourd’hui. Selon l’assureur Allianz, la capacité des porte-conteneurs a doublé au cours des deux dernières décennies.
Une plus grande taille entraîne des risques accrus. Les plus grands navires sont plus difficiles à manœuvrer et plus enclins à rouler dans les hautes vagues. De plus, il y a plus de chances qu’une seule boîte soit endommagée et écrasée - un accident déstabilisant qui peut faire tomber toute une pile de conteneurs en cascade dans la mer.
En février, l’assureur maritime Gard a publié une étude basée sur six années de sinistres, qui montre que 9 % des navires de très grande taille ont subi des pertes de conteneurs, contre seulement 1 % des navires plus petits.
Les accidents sont souvent liés à des cargaisons mal étiquetées, mal pesées ou mal stockées. Les enquêteurs ont par exemple déterminé que le déversement dévastateur du X-Press Pearl près du Sri Lanka était le résultat d’un incendie qui s’était probablement déclenché à partir d’un conteneur mal empilé qui laissait échapper de l’acide nitrique.
Mais les opérateurs de cargos n’ont pas la capacité de vérifier le poids et le contenu de tous les conteneurs et doivent se fier aux informations fournies par les expéditeurs.
«Il est tout à fait irréaliste de penser pouvoir ouvrir tous les conteneurs», a précisé Ian Lennard, président du National Cargo Bureau, une organisation à but non lucratif qui collabore avec les garde-côtes américains pour inspecter les cargaisons en mer.
Dans le cadre d’une étude pilote, le groupe a constaté qu’en raison d’un mauvais étiquetage généralisé et d’un mauvais arrimage, près de 70 % des conteneurs d’expédition arrivant aux États-Unis avec des marchandises dangereuses échouaient à l’inspection de sécurité effectuée par le bureau.
«Malgré tous ces problèmes, la plupart du temps, les marchandises arrivent à bon port», a ajouté M. Lennard.
Mais en cas de crise — un navire fait face à des conditions météorologiques difficiles ou un conteneur transportant un produit chimique s’enflamme dans la chaleur de l’été — les accidents peuvent avoir des conséquences catastrophiques.
Quelle est la fréquence des déversements de conteneurs? Il n’y a pas de réponse claire.
Les efforts de suivi existants sont fragmentés et incomplets. Bien que quelques naufrages et catastrophes fassent la une des journaux, comme la collision en mars d’un cargo avec un pont de Baltimore, on en sait beaucoup moins sur la fréquence à laquelle les conteneurs sont perdus au coup par coup ou loin des grands ports.
À ce jour, les chiffres les plus largement cités sur les conteneurs perdus proviennent du World Shipping Council. Les membres de ce groupe, qui assurent environ 90 % du trafic mondial de conteneurs, déclarent eux-mêmes leurs pertes dans le cadre d’une enquête annuelle.
Sur 16 ans de données collectées jusqu’en 2023, le groupe a indiqué qu’une moyenne de 1480 conteneurs étaient perdus chaque année. Les chiffres les plus récents montrent que 650 conteneurs ont été perdus en 2022 et seulement 200 l’année dernière.
Elisabeth Braw, chargée de mission à l’Initiative de sécurité transatlantique du Conseil atlantique, a déclaré que les enquêtes auto-déclarées ne donnaient pas une image complète de la situation.
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Par exemple, 1300 conteneurs du cargo Angel, qui a coulé près du port taïwanais de Kaohsiung, n’ont pas été inclus dans le décompte de 2023. Cela s’explique par le fait que les opérateurs du navire ne sont pas membres du World Shipping Council.
Lloyd's List Intelligence, une société de renseignement maritime qui a suivi des milliers d’accidents maritimes survenus à des porte-conteneurs au cours de la dernière décennie, a déclaré à AP que la sous-déclaration est endémique, expliquant que les exploitants et les propriétaires de navires veulent éviter les hausses de tarifs d’assurance et protéger leur réputation.
Les assureurs maritimes, qui sont généralement chargés de payer pour les accidents, ont probablement accès à des données plus complètes sur les pertes, mais aucune loi n’exige que ces données soient collectées et partagées publiquement.
Le président-directeur général du World Shipping Council, Joe Kramek, a déclaré que l’industrie recherchait des moyens de réduire les erreurs de chargement et d’empilage des conteneurs, ainsi que les erreurs de navigation dans les eaux turbulentes.
«Nous n’aimons pas qu’une perte de conteneur se produise», a déclaré M. Kramek. «Mais l’environnement maritime est l’un des plus difficiles à gérer.»
Au début de l’année, l’Organisation maritime internationale des Nations unies a adopté des amendements à deux traités maritimes mondiaux visant à accroître la transparence en ce qui concerne les conteneurs perdus. Ces modifications, qui devraient entrer en vigueur en 2026, obligeront les navires à signaler les pertes aux pays côtiers voisins et aux autorités du pays d’immatriculation du navire.
Toutefois, en l’absence de sanctions exécutoires, il reste à voir dans quelle mesure les opérateurs s’y conformeront.
Alfredo Parroquín-Ohlson, responsable des cargaisons à la division de la sécurité maritime de l’OMI, a mentionné: «nous les encourageons et leur disons à quel point c’est important, mais nous ne pouvons pas faire la police».
Les écologistes ne sont pas les seuls à s’inquiéter. Certains conteneurs perdus flottent pendant des jours avant de couler, mettant en danger des bateaux de toutes tailles, qu’il s’agisse de navires commerciaux ou de voiliers de plaisance.
L’organisme sportif World Sailing a signalé au moins huit cas où des équipages ont dû abandonner leur bateau à la suite de collisions avec ce que l’on croyait être des conteneurs. En 2016, le navigateur Thomas Ruyant était engagé depuis 42 jours dans une course autour du monde lorsque la coque de son voilier s’est fendue à la suite d’une collision soudaine avec ce qui semblait être un conteneur flottant.
«J’en ai des frissons rien qu’en y pensant», a-t-il avoué dans une vidéo envoyée depuis son bateau endommagé, alors qu’il se dirigeait vers le rivage.
Au Sri Lanka, les conséquences de l’accident du X-Press Pearl perdurent, trois ans après le naufrage du navire.
Les pêcheurs ont vu les stocks d’espèces clés diminuer et les populations d’animaux à longue durée de vie et à reproduction lente, comme les tortues de mer, pourraient mettre plusieurs générations à se reconstituer.
Pour sa part, M. Lewis, nettoyeur de plages bénévole dans l’État de Washington, s’interroge sur tous les débris qu’il ne voit pas s’échouer sur ses côtes.
«Que se passera-t-il lorsque les débris s’enfonceront dans les profondeurs et qu’ils se rompront ? Nous savons que nous avons un problème à la surface, mais je pense que le plus gros problème est ce qui se trouve au fond de la mer».