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Montréal se couvre de dos d’âne
Leur efficacité est prouvée. Mais les dos d'âne permettent aussi de contourner la bureaucratie liée à la mise en place d'autres mesures d'apaisement, comme les panneaux d'arrêt.
Alors que Québec présentait mardi de nouvelles mesures de sécurisation routière aux abords des écoles, plusieurs arrondissements de Montréal sont déjà intervenus ces derniers mois pour réduire les accidents en zone scolaire. Leur arme de prédilection? Les dos d’âne, qui poussent comme des champignons un peu partout sur l’île.
L’arrondissement de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve entame cette semaine l’installation de 90 nouveaux dos d’âne allongés sur son territoire, principalement aux abords d’écoles, de CPE, de parcs et d’installations sportives où circulent de nombreux enfants. Les travaux sont assortis d’un investissement d’un peu plus de 500 000$. D’ici le printemps prochain, la totalité des 26 écoles de l’arrondissement seront sécurisées par l’implantation de dos d’âne, selon le maire Pierre Lessard-Blais.
Dans la foulée de la mort tragique de la petite Mariia, happée sur le chemin de l’école en décembre dernier, l’administration Plante a notamment annoncé au printemps l’ajout de quelque 110 nouveaux dos d’âne dans l’arrondissement Ville-Marie. L’arrondissement de Montréal-Nord a quant à lui annoncé un ajout record de 126 dos d’âne. D’autres arrondissements.
«Le dos d’âne est relativement facile à installer et il est peu cher, comparativement à l’installation d’un nouveau stop, qui nécessite le travail d’un ingénieur», souligne le maire Lessard-Blais.
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Une mesure «intéressante»
La Direction régionale de santé publique (DRSP) de Montréal s’est intéressée en 2016 aux effets des dos d’âne et des saillies de trottoir sur le nombre de piétons blessés dans les arrondissements Ahuntsic-Cartierville, Le Plateau-Mont-Royal, Mercier–Hochelaga-Maisonneuve et Rosemont–La Petite-Patrie. Résultat? Le lien entre l’implantation de dos d’âne et la diminution du nombre de piétons blessés est «très clair», selon Anne Pelletier, cheffe de service santé environnementale et parcours de vie en milieux urbains à la DRSP.
Toutefois, pour être efficaces, les dos d’âne doivent s’inscrire dans un plan plus large de sécurisation routière réunissant une variété de mesures, précise-t-elle. Dans Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, par exemple, a choisi de réaménager certaines rues aux abords des écoles, notamment en réduisant la largeur de la chaussée ou en y autorisant seulement la circulation à sens unique.
Mais pour l’organisme Piétons Québec, il est impératif d’étendre la réflexion au-delà des abords immédiats des écoles.
«Ce qu’on voit ces dernières années au Québec et à Montréal, c’est qu’il y a beaucoup d’investissements dans les rues locales, les rues résidentielles pour ralentir la circulation, note Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec. Mais malheureusement, on n’intervient pas beaucoup sur les artères – les grandes rues où il y a beaucoup de circulation et où la vitesse est plus élevée.» Une proportion importante des accidents mortels surviennent pourtant sur ces artères, rappelle-t-elle.
Si elle salue les efforts pour sécuriser le périmètre autour de lieux fréquentés par des usagers vulnérables, tels que les parcs et les écoles, Mme Cabana-Degani insiste sur l’importance d’intervenir pour rendre l’entièreté du trajet vers ces endroits pour les piétons.
«On ne parcourt pas nécessairement juste un coin de rue pour se rendre à l’école, donc on doit s’assurer que les artères qui vont être traversées vont l’être en toute sécurité, souligne-t-elle. Et il reste encore du travail à faire à ce niveau-là.»
Un constat partagé par le maire de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, qui qualifie la sécurisation des abords immédiats des écoles d’«étape numéro 1».
«Une fois que tous ces abords immédiats de nos écoles sont sécurisés, on doit évaluer quels sont nos corridors scolaires pour intervenir sur plusieurs coins de rue utilisés par nos enfants qui sont piétons», explique M. Lessard-Blais. Ces interventions pourraient inclure la présence de brigadiers scolaires, l’ajout de saillies de trottoirs et de pistes cyclables sécuritaires ou encore la révision des sens de certaines rues.
Encore «du red tape à couper»
Lorsqu’elles souhaitent aller plus loin pour sécuriser les routes sur le territoire, les municipalités se heurtent parfois aux contraintes techniques importantes imposées aux ingénieurs par le ministère des Transports et de la Mobilité durable dans son Tome V, qui régit la loi en matière de signalisation routière.
«Présentement, dans l’arrondissement, on a une liste de demandes de stops incroyable par nos citoyens et nos ingénieurs ne sont pas capables de fournir à la tâche, affirme M. Lessard-Blais.
«Parfois, on se fait dire par le gouvernement du Québec de réduire nos effectifs dans les municipalités, mais présentement j’aurais besoin de davantage d’ingénieurs pour répondre à leurs standards», souligne-t-il, ajoutant qu’il y a «encore du red tape à couper».
Bien que la stratégie présentée par Québec mardi ne s’attaque pas directement à cette question, le maire estime que l'annonce est «un très bon pas dans la bonne direction».
Et des pas comme celui-là, il faudra continuer d’en faire. Car pour Anne Pelletier, de la DRSP de Montréal, «l’objectif ultime» pour protéger la santé et la sécurité des Montréalais, c’est de réduire le nombre de véhicules dans les rues, en plus de réduire leur vitesse.
«Non seulement ça réduit le nombre de traumas, mais ça réduit aussi les émissions polluantes, donc ça améliore la qualité de l’air, ce qui peut aussi améliorer la santé respiratoire et la santé cardiovasculaire», énumère-t-elle. Sans oublier que cela rend plus conviviale et sécuritaire l’utilisation de modes de transports actifs et collectifs, comme la marche, le vélo et le transport en commun, des modes de transport «beaucoup plus payants au niveau de la santé et de l’environnement», conclut-elle.
