Prevost veut vendre des autocars propulsés à l’hydrogène vers 2032

Le fabricant québécois, qui fait partie du Groupe Volvo depuis 2004, prévoit lancer son autocar électrique l’an prochain, mais l’autonomie de la batterie ne permet pas de parcourir de longues distances.

L’hydrogène offre une solution de rechange pour décarboner les plus longs trajets, en émettant 95 % moins d’émissions qu’un modèle traditionnel. «On a besoin de diesel pour l’allumage, c’est ce qui explique la petite émission de 5 %», a précisé le président de Prevost, François Tremblay, en entrevue en marge d’une allocution devant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, jeudi. 

Groupe Volvo fait des tests avec des prototypes et pourrait lancer un camion à l’hydrogène d’ici la fin de la décennie. Prevost lancerait son autocar par la suite «peut-être en 2031 ou 2032». «Ça va dépendre parce qu’on est en test», a répondu celui qui porte aussi les chapeaux de président du Groupe Volvo Canada et de Volvo Bus Amérique du Nord.

La recherche et développement du Groupe Volvo sur les modèles électriques ou à hydrogène démontre l’avantage pour Prevost de faire partie d’un plus grand groupe. «On aime que les camions introduisent les technologies, qu'ils les testent, a expliqué le dirigeant. Puis après ça, quand on les intègre, on a une technologie beaucoup plus mature, éprouvée.»

Prevost, qui est établi à Saint-Claire dans la région de Chaudière-Appalaches, a commencé à participer à l’effort de recherche, mais l’avancement est «embryonnaire» pour le moment. L’entreprise est en discussion avec l’Institut de recherche sur l’hydrogène de l’Université du Québec à Trois-Rivières (UQTR) pour adapter la technologie aux autocars. 

Le principal défi pour l’introduction de poids lourds à l’hydrogène est le manque d’infrastructure, a souligné l’homme d’affaires. «L'hydrogène est beaucoup plus volatile, a expliqué M. Tremblay. Ça ne se transporte pas aussi facilement que l'essence. Ce n'est pas juste d'avoir des stations de chargement, mais aussi le transport pour acheminer l'hydrogène aux stations.»

«C’est une nouvelle industrie, ajoute-t-il. Il n'y a pas de volume encore. Il n’y a pas beaucoup de véhicules. Donc, ça n'amène pas beaucoup d'intérêt. (…) Mais, ça va arriver. Pour le transport à longue distance, ça va être la solution.»

Un autocar électrique l’an prochain

Prevost prévoit lancer son modèle électrique en fin d’année 2026. «On a notre premier autocar qui est en test sur la route», a indiqué M. Tremblay. 

L’entreprise vient d’embaucher un vendeur qui a la responsabilité de prospecter l’intérêt des acheteurs potentiels. Des clients ont déjà signalé leur intérêt, mais il n’y a pas encore de commandes fermes. 

«On commence les efforts commerciaux, a expliqué le dirigeant. On ne voulait pas être trop tôt. Donc là, un an et demi avant, c'est le bon temps (pour commencer la recherche de clients).»

Le désintérêt du président américain, Donald Trump, pour la décarbonation de l’économie représente un vent contraire, a reconnu M. Tremblay. 

«Tu vois que, pour le nouveau gouvernement américain, ce n'est pas une priorité à ce stade-ci. Donc, selon moi, effectivement, il va y avoir un ralentissement veux, veux pas.»

L’autocar électrique coûtera près du double d’un modèle à essence, soit aux alentours de 1,5 million $ plutôt qu’environ 750 000 $. L’aide gouvernementale à l’achat est donc une composante essentielle à la demande. «C’est sûr que s’il n’y a pas d’engagement du gouvernement, ça risque de freiner un peu.»

D’autres clients iront de l’avant en raison de leurs engagements climatiques, croit M. Tremblay. Il donne l’exemple des sociétés technologiques américaines qui offrent des services de navettage à leurs travailleurs. «Pour eux, l’image, c’est important. Ils vont dépenser l’argent.»

Jusqu’à maintenant, Prevost sort relativement épargnée des politiques protectionnistes de l’administration Trump. Ses autocars assemblés au Québec sont couverts par l’accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique, donc exemptés de droits de douane. 

L’aluminium ou certaines pièces sont toutefois frappés de droits de douane, mais cela représente un coût supplémentaire d’environ 7000 $ par autocar, soit moins de 1% du prix du véhicule. «Ce n’est pas majeur, a nuancé M. Tremblay. On a décidé de l’absorber parce que nos clients ont déjà beaucoup écopé de l’augmentation des coûts après la COVID. On ne voulait pas renchérir.»

L’incertitude économique plombe toutefois les activités des clients dans le secteur touristique. Prevost peut toutefois compter sur un «bon carnet de commandes» et une clientèle diversifiée pour compenser le ralentissement des voyages organisés entre le Canada et les États-Unis. 

Il a donné en exemple le contrat de 380 autocars avec la société de transport public de la ville de New York, signé à la fin de l’année 2023. «On ne prévoit pas ralentir pour les deux prochaines années.»